Intervention de Jean-Pierre Chalus

L'activité d'exploitation ne bénéficie d'aucun financement extérieur. Trois sources principales alimentent notre budget. La première, ce sont les droits de port. Nous venons de parler des redevances sur les navires et sur les marchandises. Ensuite, nous louons des terrains à différents clients. Enfin, nous percevons des redevances d'usage pour des services particuliers – comme la fourniture d'eau aux navires de croisière, par exemple.

En ce qui concerne les investissements nous bénéficions en revanche, assez régulièrement, d'accompagnements financiers pour adapter nos infrastructures, grâce aux contrats de convergence et de transformation. L'entretien de ces infrastructures fait quant à lui partie des charges que nous devons assumer. La tarification est donc la seule variable pour équilibrer les comptes en matière d'exploitation courante.

S'agissant de l'adéquation des équipements portuaires, la réponse est différente si l'on considère l'ensemble des ports français ou seulement ceux situés outre-mer. Ce qui ne peut pas être fait dans un port de l'Hexagone peut l'être dans un autre, français ou européen. Outre-mer, il n'y a généralement qu'un port et un aéroport par territoire, sans alternative disponible.

Pour différentes raisons, notamment environnementales, la taille des navires augmente. C'est vrai pour le transport de conteneurs, mais aussi pour d'autres types de marchandises. Peu de bateaux sont disponibles sur le marché depuis la crise de la Covid-19, quel que soit le conditionnement des marchandises. Beaucoup de navires sont en cours de construction et ils offriront sans doute des capacités nouvelles, mais la taille des navires dépasse souvent celle que nos ports peuvent accueillir. C'est un problème en matière de transport du blé, par exemple. On ne trouve que des navires de grande taille pour approvisionner nos îles des Caraïbes. Cela impose des transbordements, ce qui n'était pas le cas il y a deux ou trois ans car les navires étaient beaucoup plus petits.

Nous ne pouvons répondre à la demande que si nos infrastructures sont bien dimensionnées. Réaliser une infrastructure portuaire suppose toujours une forme de pari sur l'évolution du marché, qu'il faut tout d'abord tester pour évaluer les besoins des clients. Aucun port n'a intérêt à offrir des capacités dont le taux de couverture ne justifierait pas les investissements.

Mon sentiment est que les ports ont besoin d'infrastructures plus grandes pour faire face à l'évolution du transport maritime. C'est vrai pour le transport de conteneurs comme pour le trafic roulier.

L'Organisation maritime internationale (OMI) a élaboré une nouvelle stratégie, couramment appelée OMI 2023, dont l'objectif est de réduire de 50 % les émissions de gaz à effet de serre à l'horizon de 2050 par rapport à celles qui ont été mesurées en 2008. Pour atteindre cet objectif, il faut transporter plus de marchandises sur de longues distances. La plupart des navires dont la destination est un port des Antilles traversent donc l'Atlantique sans escale, si bien qu'il faut des navires de grande taille, chargés au maximum. La stratégie de l'OMI implique aussi une réduction de la vitesse, ce qui conduit, là encore, à augmenter la taille des bateaux afin de transporter les volumes attendus.

Si nos infrastructures étaient adaptées au schéma de fonctionnement en vigueur jusqu'en 2019, c'est beaucoup moins le cas désormais. Il faut mener une réflexion au sujet des ports ultramarins afin de déterminer s'il est opportun de les adapter.