Sylvain Carrière
Question N° 11921 au Ministère auprès du ministre de la transition écologique
Question soumise le 3 octobre 2023
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M. Sylvain Carrière interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, sur le bilan de la libéralisation du fret ferroviaire sur la part modale du fret ferroviaire dans le transport de marchandises en France. Depuis 2005, par l'adoption des paquets ferroviaires, la France a entamé une déstructuration de Fret SNCF et de l'activité toute entière, notamment par l'abandon progressif de la prise en charge du wagon isolé et par extension des gares de triages, au profit d'une ouverture à la concurrence qui se concentrait par essence sur les tronçons les plus rentables. Ainsi, d'une activité capillaire et désenclavant les territoires et les nombreuses entreprises qu'ils comptent, le fret ferroviaire se concentre quasi exclusivement aujourd'hui sur le développement de transport combinés et d'autoroutes ferroviaires. Cela a eu pour effet de supprimer progressivement les cheminots de Fret SNCF. Ils étaient 50 000 à la fin du siècle dernier, ils ne sont plus que 5 000 aujourd'hui et la tendance est encore à la baisse, leur transfert vers le privé étant déjà acté dans le plan ferroviaire annoncé en mai 2023. Dans le même temps, les ministres des transports successifs depuis 6 ans promettent d'atteindre 18 % de part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises en 2030, contre 10 % actuellement. Faire plus avec moins de moyens donc, le tout sans calendrier prévisionnel permettant de garantir ce seuil. La perte d'activités de la libéralisation du fret a entraîné le retour sur la route de plus d'un million de camions annuellement, la route étant « plus souple et à plus bas prix », selon les termes de Sylvie Charles, directrice des transports de marchandises pour Fret SNCF en 2017. Ce secteur routier, dont les coûts sociaux étaient estimés cette même année à 89 milliards d'euros annuels mais considérés comme externalités dans les prix pratiqués, est donc favorisé par rapport au fret ferroviaire, dans les prix « bruts » pratiqués aujourd'hui. Seule une massification du transport aura donc de l'avenir en suivant cette stratégie de toute concurrence basée sur les secteurs rentables, adieu donc les 40 % de l'activité dépendant des lignes capillaires. La motivation principale affichée des gouvernements ayant transposé la concurrence du fret ferroviaire dans le droit français étant d'effectuer des économies pour l'État, M. le député aimerait vérifier que les externalités, notamment le coût social du report modal du train vers le camion, ont bien été intégrées à la stratégie gouvernementale. Ainsi, dans un effort d'approche globale, il lui demande s'il peut lui transmettre les documents qui prennent en compte les coûts sociaux du transport de marchandises sur la route et sur les rails, les investissements nécessaires au maintien et au déploiement de ces activités et donc les motivations qui guident les choix du Gouvernement sur la destruction du pôle public ferroviaire qu'est Fret SNCF.
Réponse
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